第３０４回定例会（２月）一般質問
２０１０年２月２５日（木）
１ 県立大学への環境防災学科の創設について
今年は、震災15年目の節目の年に当たります。阪神・淡路大震災15周年追悼式典で、ご遺族代表の方が、「崩壊した家の下敷きになり、なすすべもなく目の前で冷たくなっていく息子を今でも忘れられません」「震災で亡くなった方々の分まで、1日1日を大切にして自信を持って生きてきたと言えるよう頑張ります」と述べられました。
また、1・17ひょうご安全の日宣言では「これまで世界中の人達に震災の教訓を知ってもらいたいと発信し続けてきた。災害の教訓を、自分から、家庭から、学校から発信したい。震災の教訓はすべての災害に通じる知恵だから」と謳っています。井戸知事も2010年の年頭の挨拶で「震災を風化させてはならない。震災県としての責務を果たしていきたい」と述べておられます。
私は、35年間、高校・大学の教師経験を通し、社会を豊かにするために、知識を学ぶことは大切なことだと思っています。しかし、それ以上に、命を大切にし、心の豊かさを育むことがもっと大切だと、震災を通じて学んだような気がします。
災いはいつやって来るか分かりません。特に最近は、集中豪雨など予想を超える自然災害が増えています。また、高い発生率で東南海・南海地震が想定されています。兵庫県は、震災県として、環境防災に力を入れるべき責務があると考えます。
その一環として、8年前、兵庫県は、全国に先駆けて県立舞子高校に環境防災学科を創設しました。大変意義があり高く評価しています。
しかし、残念なことに未だに卒業後の出口がない、つまり、動機付けされた生徒が、さらに環境防災を追求し、学問として研究していく場・大学が存在しません。
そこで、県立大学に環境防災学科を創設し、将来、兵庫県の環境防災で活躍する人材を発掘し、同時に全国に環境防災を発信する拠点にしていって欲しいと願っています。また、広く環境防災に対する意識の向上にも大きな影響を及ぼすものと確信します。
私は、4年前から県立大学への環境防災学科の創設を要望してきましたが、未だに実現していません。皆さん、「良いことだ」「大切なことだ」と言ってくれます。しかし、良いことが、なぜ直ぐ実現の方に向かないのでしょうか？高校にあって大学にない、それはおかしな話ではないでしょうか！命を守ることは一番大切なことにもかかわらず、一向に前に進んでいないのが現状です。知事・議会・県民の何人も命を守る備えをすることに対して異論を持つ方はいないと思います。
私立大学と競合する研究分野に力を入れるのではなく、震災県としての役割があるはずです。率先して環境防災を学問として研究する学科を創設することが、公立大学の存在意義にも繋がると確信します。
当面、学科創設は無理だとしても、環境防災コースを直ちに創設し対応すべきだと考えます。そして、これまで私は県会議員として、また大学関係者として、県立大学の責任者に何度もお会いし、環境防災の必要性を訴え、大学側の理解も得てきました。後は県側のトップの判断のみと思っています。
震災15年目の節目に当たる今年、是非、県立大学環境防災コースの創設を実現し、全国に向かってアピールをして戴きたいと熱望するところですが、当局のご所見を伺います。
２ まちづくり施策としての自転車環境整備について
日本の温室効果ガス排出量は、自動車利用など運輸部門からが、全体の約2割を占め、内、半分が家庭や会社が使う自家用車です。工場などの産業部門が、京都議定書の基準年の90年度に比べ2.3％減っていますが、運輸部門は逆に14.6％増え、自家用車は41.6％と大幅に増えています。そこで、自転車大好き人間の私としては、環境の面からも、まちづくりで自転車道の整備を提案したいのです。
デンマークのコペンハーゲンでは、36％が自転車通勤をしています。それだけでも年間8万トンのCO2が削減できるそうですが、さらに、自転車通勤が50％になるよう政策を推し進めています。全ての幹線道には、自転車道を併設、デイポジット制で乗り捨て自由の貸し自転車と自転車ステーションを設け自転車を奨励するなど、いろんな部署で多彩な施策を発案し、実行に移しています。
フランスのパリでは、道路の真ん中に対面通行できる自転車道が整備されています。旅行者も市内を貸し自転車で、美術館・博物館巡りができます。週末の買い物やドライブには車を使うけれど、平日の通勤、通学には自転車を利用する生活が市民に定着しています。95年に8キロだった自転車道が、07年には400キロと大幅に延長。また欧米では、対面通行の道路を一方通行に変え、浮いた車線を自転車道にするという工夫がされています。自治体がそのような環境に配慮した生活を率先して進める政策を打ち出しているのです。我が兵庫県でも井戸知事は「本県は自動車関連企業が多いが、ちょっとだけ転換し、自転車に目を向けるべき」と発言されています。
町なかで、駐車場を探すことや、駐車場から目的地までの移動を考えると、自転車の方が効率的です。ある企業では、自転車通勤はCO2の削減で社会貢献ができ、社員の健康増進にも役立つと言うことで「エコ通勤手当」を新設、自転車通勤を奨励しています。名古屋市では、01年から自転車通勤手当を2倍にしました。その結果、自転車利用者は倍増し、自動車利用者は4割減りました。行政自ら率先して、自転車通勤を奨励している自治体も増えてきました。
自転車は、心肺機能を高め、心身共に健康作りに役立ち、排気ガス・騒音も出さず、環境に優しく、交通渋滞もないので、今、日本でも見直されています。良いことだらけの自転車ですが、一つだけ欠点があります。それは交通事故の心配です。
交通事故を考慮し自転車道の整備を目的として、昭和45年「自転車道整備法」が施行されました。しかし、現実には、車優先社会が続き、自転車道の整備は遅々として進んでいません。道路交通法上では、本来自転車は車道を走るべきとなっていますが、車道には駐車車両も多く走りにくく、自転車の走行場所も主に歩道上に整備されてきたこともあり、自転車と歩行者の事故は、この10年で4.5倍に増えています。
最近、認定された子育て世代に優しい3人乗りの自転車が、随分増えました。しかし、交通事故のことを考えると、町のどこを走るように推奨できるのでしょうか！自転車好きの私が、なかなか他人に勧められないのはそのためです。
このような中、国土交通省では各道路管理者に対して、自転車道の計画的な整備を推進するよう通知し、また都道府県においてモデル地区を指定し、試行的に自転車道の整備を実施しています。本県では、神戸市西須磨地区、尼崎市県道尼崎地区、西宮市国道西宮地区の3地区が指定されています。しかし、この3地区における事業を見ますと、すでに十分な幅員があるなど、自転車道を整備しやすいことを条件に地区選定したのではとの感が否めず、また、まちづくりという重要な視点が抜け落ち、本当のモデル事業にはなっていないのではないかと思います。
そこで、まちづくりの施策の中に自転車利用のための環境整備を明確に位置付けて戴きたいと思います。
予算が厳しい中ではありますが、先を見越し大局的に進めることが行政の務めだと思います。都市部など相当な自転車通行が見込まれる地区において、利用者の視点から路線を系統的に設定し、有機的な社会実験を実施すべきと考えます。
例えば、自転車生活圏での通勤・通学・ショッピングなど、都市機能の集約として、自転車で生活を支える地域づくりの観点から、自転車を利用しやすい道路ネットワークや駐輪場をハード面から整備する。さらに、自転車道や駐輪場を都市計画へ位置付けた施策の推進、そして環境・健康に良い自転車推奨の啓発を含めたソフト面からも、単に道路行政という観点ではなく、まちづくりの観点で、事業展開を進めて行くべきだと考えますが、当局のご所見を伺います。
３ 刑務所等を出所した高齢者や障害者の社会復帰支援について
刑務所や少年院などの矯正施設入所者の中には、高齢であることや障害を持つことにより自立した生活を送ることが困難である人がいます。矯正施設を出所した後、必要な福祉的支援が受けられず、帰住先や就職先を確保できないまま、再び罪を犯し、刑務所に戻ってくる人も多くいることが指摘されています。
現在の福祉政策は、「自立」を基本理念に推し進められていますが、特に高齢者や障害者の中には、十分な支援が受けられず、結局のところ社会で孤立し、排除されてしまっている現実があります。そして、その排除の先が刑務所だったというケースも多く、こう言った問題は矯正や更正保護行政というよりも、むしろ福祉行政の課題ではないかと考えます。
我が国の刑務所の現状を見ますと、犯罪者の高齢化が顕著です。刑務所に収容される高齢者は年々増加し、平成16年には全受刑者の約1割が60歳以上の人たちでした。また再犯率も42.9％と非常に高く、平成19年の犯罪白書では、犯罪歴のある高齢者の約4分の3が2年以内に再び罪を犯していました。本県でも、刑法犯検挙者のうち高齢者が平成12年は1,089人でしたが、平成21年では3,309人にも上り、10年で3倍に増加しています。
また、平成19年の法務省の調査によりますと、全国15の比較的大規模な刑務所に収容されている知的障害者または知的障害と疑われる受刑者410人中、療育手帳を所持している人は、わずか26人に過ぎず、事件を起こした際に「無職」だった人の割合は、80.7％と非常に高いものでした。さらに「犯罪性の進んだ者を収容している」11の刑務所では、入所回数が5回以上の受刑者の比率は、全体の54.4％にも達しています。これらの調査結果は、出所しても目の前には大きな塀が立ちはだかっていることを証明するものであります。
私は永らく保護司を努めており、この問題については以前から大いに関心を持っています。現在の出所者への支援については、必ずしも十分とは言えない状況であると実感しています。仮出所者に対しては、保護観察所の保護観察を受け、社会復帰に向けた指導がありますが、満期出所の場合、生活基盤がないままに社会に復帰しなければならない人が少なくありません。
このような状況に対して、法務省と厚生労働省では、出所後の就職を支援する組織として、保護観察所や労働局、都道府県、各経済団体や企業、協力雇用主、更生保護関係団体などで構成する「刑務所出所者等就労支援推進協議会」を全都道府県に設置し、出所者の就職を受け入れる企業の輪を広げる取り組みを始めました。
また「地域生活定着支援事業」が創設され、特に高齢又は障害者で福祉的な支援を必要とする出所者には、出所後直ちに障害者手帳を発給し、社会福祉施設への入所などの福祉サービス等につなげるための「地域生活定着支援センター」を各都道府県に整備し、社会復帰の支援を推進することとしています。
しかし、残念ながら現実には、同センターを設置した都道府県は、現在わずか11県しかありません。そのため設置県では、未設置県との連携が取れないため、昨年1月に開設した長崎県のセンターなどでは、他県での居住を希望する受刑者の受け入れ先探しのため、職員が出張を繰り返しているとのことです。
犯罪者の矯正は国の所管ですが、服役を終えて出所した高齢者や障害者の生活を支えるのは、地方行政、地域福祉の役割です。そのために、全都道府県が協調してセンターを設置し、それぞれの市町と密接な連携を図っていく必要があります。さらに、生活を安定させ、再犯を防ぐためには、就労が不可欠であることから、ハローワークや経済界との連携も重要な要素になります。
そのことが、再犯率を抑えることになり、安全・安心な社会に繋がると確信しています。犯罪を取り締まることは、もちろん大切なことですが、犯罪を起こさせない社会づくりの方が、もっと大切なことだと思いますが、皆さんはどうお考えですか？
本県では、来年度に地域生活定着支援センターを設置することとし、1,700万円の予算を計上しています。この問題に積極的に取り組んで行こうという意思表示として大いに評価し、期待をするところですが、高齢又は障害を有する出所者の実態の十分な把握、また他府県や関係機関・団体との密接な連携なくしては、このセンターの機能は十分発揮し得ないと考えます。
そこで、まず高齢又は障害を有する出所者の実態について、県としてどのように認識しておられるのか、また、センターの運営にあたり、特に関係機関・団体との役割分担や連携について、どのような方針で進めていかれるのか、知事のご所見をお伺いします。
４ 特別支援学校への5年制高等部の設置について
日本では、教育は大切だと多くの方々の共通認識だと思います。しかし、現実は、日本の教育費は対GDPの3.3％で、28カ国の先進国でトルコに次いでワースト2位にまで落ちてしまっています。
しかし、政権が変わり、平成22年度の文科省予算は、対前年度5.9％増、文教予算は8.1％増で過去30年の最高の伸びです。国も厳しい予算の中で、教育費の大幅な増は、民主党政権の教育に対する姿勢が現れていると言えます。
本県においても、厳しい財政状況の中ではありますが、私は永年の教育現場での経験を通じて、どうしても教育予算を増やしていくべきだと痛感しています。今回は、その中でも特に特別支援教育に焦点を当ててみたいと思います。
私が、高校の教師をしていた時、身体障害者が入学して来ました。彼は教室のドアーさえ開けるのが困難でした。その彼が、教室に入ろうとした時、ゴン太な生徒がやって来て、教室に入る訳もなくドアーを開けて、そのまま通り過ぎて行きました。一言も発することなく、彼のためにドアーを開けてくれたのです。これは、ほんの一例で、間違いなく障害者のいるクラスは優しいクラスになっていました。学校を休みがちな生徒がいれば電話をしたり、家に誘いに行く生徒が現れ、いろんな意味で逆に生徒から私達教師が学ぶことが多々ありました。障害者に優しいまちは、万人にとって住み良いまちになることは間違いないと思います。このことから、経済的より精神的な豊かさが優ると実感しました。
先日、ある県立特別支援学校を視察しました。高等部への進学生徒の増加に伴い、教室が足らず、特別教室どころか倉庫まで改築して教室として使っていました。運動場も十分な広さはありません。トイレはカーテンで仕切るという所もあります。
このような現状に対して、県では特別支援学校を新設するなど、その努力は伺えますが、新旧学校の設備に、余りにも大きなギャップを感じざるを得ません。
さて皆さん、障害のある子供を持つ親が、一番心配なのは何だと思われますか？
自立できない障害者を抱えた親は、「私が死んだら、この子はどうなるか！」これが最大の悩みです。だから高等部を希望する生徒が増えているのです。けっして障害者が増えている訳ではなく、少しでも自立できる力を付けさせてやりたいという親心の現れであり、今の日本の世の中では当然のことだと思います。
健常者には、高等専門学校や、専修学校の専門課程などが、県内に50校以上もあります。先日、障害者を抱える親から、「せめて障害者にも支援学校に5年制の高等部が県内に1校ぐらいはあっても良いのではないですか」と言われました。きわめて遠慮した要望だと思います。
確かに教育関係者の中にも、「専攻科への進学は単なる社会参加の先延ばしではないか」といった意見もありますが、私が視察した他県の特別支援学校では「3年制の高等部卒業生に比べて、もう2カ年専攻科で学んだ生徒には、大きな成長が見られ、就職定着でも良い結果が出ている」とのことでした。高等部を社会参加への移行期教育として捉え、時間をかけて体系的に障害児の発達を支援する5年制高等部の教育的意義は大きいものと考えます。
今、全国には、5年制以上の高等部を持つ支援学校が9校あります。是非、兵庫県にも作って戴きたいと思うのですが、これに対する当局のご所見を伺います。
５ 神戸空港を活用した東アジアとの国際交流の拡大について
ビルが林立するすぐ頭上を、飛行機が離着陸するような住宅密集地の空港は、私は欠陥空港だと思っています。事故が起これば大惨事になるということで、韓国・金浦空港の国際線はインチョン空港に、香港も海上に移転しました。大阪空港も、廃港を前提で関空ができた経緯があります。大阪空港は、今でも環境対策費として、毎年約50億円が投入されています。騒音問題で、夜間9時以降の離着陸ができません。
それに対して、神戸空港は海上空港で、現在夜間10時までとなっていますが、24時間空港としての利用が可能です。私はポートアイランドに住んでいますが、騒音は全く気になりません。都市部に近く、兵庫県の中心地・三宮からポートライナーで18分、関西国際空港と29分で結ぶ海上ベイ・シャトルもあり、大変アクセスも良く便利な空港です。ポーアイの医療産業関連施設の集積やスーパー中枢港湾を直ぐ近くに抱え、24時間の国際航空貨物の拠点、あるいは医療空港としても成り得る大変便利な空港です。
神戸市は、ポーアイ2期の先端医療に大変な力を入れています。お騒がせをしたスパコンも復活し、先端医療とドッキングすれば、最先端の心臓手術・臓器移植などが可能になり、世界に誇る有能な医療産業都市が実現します。現在は、アジアの最先端の医療はシンガポールで行っていますが、これも神戸に持って来ることが可能になり、先端医療産業都市としての発展が予測されます。
また、医療機関や大学と連携した高度医療で、外来でのがん治療も可能となります。県立大学大学院高度計算科学研究科や甲南大学先端生命工学研究所の併設、製薬会社の集積、さらには理化学研究所や医薬基盤が整った先端医療センター、移植・再生医療や先端医療機器の開発を行うKIFMEC構想などが整いました。産学官連携した医療産業都市の規模の拡大は、アジアの交流拠点にもなります。中近東の王族が心臓手術にやってくる米国ミネソタ州のメイヨークリニックやマサチューセッツ州の大学・研究機関との協力体制が大いに参考になると思います。
東アジアとの交流拠点は、昔から関東ではなく、関西です。兵庫県では、平成20年度の観光客入込数は過去最高で、対前年比243万人の増。観光消費による経済波及効果は1兆8316億円、雇用創出効果として就業者数約20万人という試算が出ています。
我が会派の吉本議員が、前回の本会議の一般質問で取り上げたように、これからは、アジアの時代です。その牽引車に日本・中国がなるべきです。そのような時代に、行財政改革を理由にアジアの玄関口となる兵庫県香港事務所を閉鎖しましたが、積極的にアジアとの交流を進めるためにも、今こそ中国エリアに海外事務所を開設すべきです。アジアからの誘客にも力を入れ、兵庫県の発展に繋げるべきだと考えます。また、神戸空港が医療空港として利用されれば、アジアからの患者だけではなく、その家族の付き添いの来県も考えられます。健康診断に観光ツアーを組み合わせたパッケージ商品の開発も可能です。
3空港一元管理を唱えている方々がおられますが、そのことで需要が増える訳ではありません。必要なことは、国が設けた発着回数や空域の規制を撤廃し、飛行経路を一元化することであり、一体運営だと思います。神戸空港の利便性を最大限活かすことです。神戸空港が単なる地方空港の位置付けでは、じり貧だと思っています。
そこで、神戸空港に係る運用制限の緩和・撤廃を、県・市協調して国に働きかけることは勿論必要なことですが、現在、国際便の利用が認められているビジネスジェットやオウンユースチャーター便の利用拡大を図り、東アジアとの交流を拡大していくべきと考えます。アジアから24時間対応可能な医療空港としての神戸空港を誕生させることができれば、神戸市全体の活性化に繋がるものと確信します。
神戸が元気を取り戻すことは、兵庫県の発展にも繋がります。東アジア共同体の一員として、兵庫県が果たすべき役割があり、東アジア、そして世界への窓口としての神戸空港を活用し、東アジアとの国際交流をより一層拡大していくべきだと考えますが、当局のご所見を伺います。
